Persoanele cu dizabilități din Cluj-Napoca pot depune cereri pentru persoanele cu dizabilități.
Proiectul de electrificare și modernizare a Magistralei feroviare 300, pe secțiunea Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor, reprezintă una dintre cele mai importante și strategice investiții în infrastructura feroviară a României, finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Cu toate acestea, realitatea din teren, monitorizată atent de societatea civilă, scoate la iveală un paradox tipic românesc: un ritm de lucru susținut din partea constructorilor, dar frânat sistematic de necorelările aparatului birocratic de stat.
Asociația Pro Infrastructură (API), cel mai important ONG axat pe monitorizarea marilor proiecte de transport din România, a publicat recent o analiză detaliată privind primele două loturi ale acestei magistrale, respectiv segmentul de 67 de kilometri cuprins între Cluj-Napoca și Poieni.
Stadiul fizic: Trenurile de șantier au luat startul, dar țintele PNRR rămân strânse
Conform datelor oficiale raportate de CFR SA, stadiul fizic al lucrărilor pe primele două loturi (Cluj-Napoca – Aghireșu și Aghireșu – Poieni) a atins pragul de 62%. Progresul este unul uniform pe ambele segmente, o dinamică pozitivă generată și de aprovizionarea constantă cu materiale. În prezent, șina de cale ferată este importată din Italia direct pe calea ferată, sosind într-un ritm estimat de 16 kilometri pe lună.
„Se circulă deja cu trenuri de lucru de la Cluj până la Poieni, inclusiv pe liniile abătute din stații”, notează reprezentanții Pro Infrastructură. Potrivit monitorizării acestora, pe o porțiune semnificativă un fir de circulație este deja instalat complet, în timp ce al doilea este în curs de execuție, pe terasament fiind deja depozitate traversele necesare.
Miza calendaristică este însă uriașă. Pentru a nu pierde finanțarea europeană, termenul asumat prin PNRR obligă ca până la data de 31 august să se atingă un progres de 90% din totalul de șină instalată în teren (pe ambele fire, inclusiv liniile secundare din stații).
Absurdul birocratic: Ecoductul blocat în avize de mediu
Deși componenta tehnică și logistica constructorului funcționează la parametri optimi, proiectul s-a lovit de o situație kafkiană în stația Brăișoru (la ieșirea spre Poieni). Aici, execuția unui ecoduct (pasaj ecologic pentru faună) – structură solicitată expres chiar de Ministerul Mediului – este în prezent blocată de… același Minister al Mediului, în cadrul unui proces prelungit de revizuire a acordului de mediu.
Din cauza lipsei autorizației de construire pentru acea zonă specifică, constructorul a fost forțat să adopte o soluție de compromis tehnic: realizarea unui traseu provizoriu pe un singur fir, care ocolește perimetrul blocat. Consecințele pe termen lung vor însemna costuri suplimentare de timp și logistice. În momentul în care documentația va fi în sfârșit aprobată, linia ferată va trebui din nou secționată timp de câteva zile sau săptămâni pentru a se putea construi ecoductul și a se reveni la traseul definitiv.
Solicitarea societății civile: Reluarea transportului de călători până la finele anului
Pe lângă presiunea legată de deblocarea hârțogăriei ministeriale, Asociația Pro Infrastructură lansează un apel public către conducerea CFR de a prioritiza mobilitatea cetățenilor afectați de suspendarea traficului feroviar pe această magistrală.
Organizația solicită oficialilor CFR demararea tuturor demersurilor tehnice și operaționale pentru ca circulația trenurilor de călători pe relația Cluj-Napoca – Huedin – Poieni să fie reluată parțial până la finalul anului. Având în vedere că rețeaua de contact și substațiile de tracțiune nu vor fi finalizate la acea dată, asociația subliniază că operarea inițială trebuie realizată cu tracțiune diesel.
