Axtivistul Szakats Istvan, aka “Mathias Rex” pe Facebook, vorbește despre propunerea de metrou din Cluj-Napoca. El afirmă că, potrivit lui Silviu Tegzeșiu, inginerul care a contribuit la planul de trafic pentru proiectul de metrou, excavarea a 4.000.000 de metri cubi de sol ar necesita 266.666 de camioane.

Istvan calculează apoi că, presupunând că contractul este semnat în vara anului 2023 și nu există probleme cu exproprierile sau descoperirile arheologice, proiectul ar trebui să transporte 266.666 de camioane în doi ani pentru a îndeplini termenul limită stabilit de PNRR pentru finalizare, o sarcină care ar fi practic imposibil de realizat. Istvan concluzionează că proiectul are o șansă de 99,9% să fie o pierdere de bani, cu doar o șansă de 0,01% de renegociere a termenilor PNRR.

metrou 99.9% pierderea banilor, 0.01% renegociatul termenelor din PNRR.

Distinși cetățeni prieteni cu aritmetica,
la dezbaterea de joi organizată de USR am aflat de la domnul Silviu Tegzeșiu – inginerul care a contribuit la elaborarea planului de trafic pentru proiectul de metrou, că s-a calculat cu 4.000.000 metri cubi de săpătură (1), transportați cu camioane de 15 mc. Bun. Vă invit să facem niște calcule elementare pornind de la aceste cifre.
*
4.000.000 metri cubi de săpătură la 15 metri cubi per camion înseamnă 266.666 camioane. Acum,

1. Dacă contractul de execuție al metroului se semnează în vara 2023 (extrem de improbabil)
   2a. Dacă proiectarea durează doar un an (improbabil)
   2b. Dacă exproprierile merg șnur (improbabil)
   2c. Dacă descărcările arhelologice merg șnur (improbabil) și deci
2. dacă lucrarea începe în vara 2024, iar pe tot parcursul lucrării nu mai apar deloc probleme de alocare financiară (improbabil) atunci
3. deoarece lucrările finanțate din PNRR trebuie terminate în august 2026, am avea 2 ani pentru a transporta săpătura în 266.666 camioane, de 15mc fiecare. Asta,
4. la o muncă de 12 ore susținute pe zi (foarte-foarte improbabil), pe 365 zile sisifice pe an (foarte-foarte improbabil), ne dă 30 camioane pe oră, adică un camion plin, odată la 2 minute.
5. Săpăturile stațiilor se află pe o axă Est-Vest, iar orașul este desfășurat tot pe aceași axă Est-Vest. Raportat la o secțiune pe această axă, la o viteză medie de deplasare de 20 km/h (improbabil), rezultă un camion odată la 600 metri. Dar camioanele mai trebuie să vină și înapoi, așa că
6. pe două sensuri de mers, asta înseamnă un camion odată la 300 metri. Rog vizualizați asta în traficul din Cluj-Napca. Dar,
7. stațiile fiind săpate simultan, în medie odată la kilometru, de fapt puteți să vizualizați trei camioane în deplasare între fiecare două săpături de stații – fiecare lată cât întreaga tramă stradală (2). Cam asta este încărcarea pe secțiune care ar trebui deviată de străzi lăturalnice, nord și sud de ax, timp de 2 ani, în fiecare zi incluzând vichenduri și sărbători legale, de la 8 dimineața până la 8 seara. Vi se pare science-fiction? Așa și este.
   Bun.
8. Pentru a nu ieși din deadline-ul PNRR de august 2026 (care ar echivala cu pierderea banilor) construcția ar trebui să susțină acest ritm cu o productivitate perfectă la încărcare (improbabil), productivitate perfectă la descărcare (improbabil), și zero accidente sau ambuteiaje sau defecțiuni (improbabil), tot timp de 2 ani, în fiecare zi, inclusiv vichenduri și sărbători legale, de la 8 dimineața până la 8 seara. Dar aceste impronabilități, coroborate cu cele scrise mai înainte, nu se mai cheamă nu “foarte-foarte-foarte-foarte-foarte improbabil”. Poți să-ți tot îmbărbătezi Nea Nicul în fața plutonului de execuție ca o Academiciană Lenă ce te afl că hai curaj hani, probabilitatea teoretică ca toate gloanțele să te ocoloescă este nonzero. Da bă, teoretic e nonzero. Dar în practică, din zece mii de încercări, fix de zece mii de ori se cheamă că ai murit.
   În concluzie,
   *
9. Dacă Cluj-Napoca nu se apucă de lucrare, banii PNRR se pierd – în sensul că pa, se duc la București. Dar
10. chiar dacă Cluj-Napoca s-ar apuca de lucrare, banii din PNRR, pe baza termenelor de acum, tot se pierd – deoarece ritmul calculat e pur și simplu imposibil de susținut fără o singură hibă. Ca atare,
11. singura soluție de supraviețuire politică (cu prețul prelungirii agoniei orașului) ar fi să meargă cineva să mai tragă de termene la UE. Dar în acest moment,
12. România tocmai trebuie să renunțe la niște miliarde de euro din PNRR (care înseamnă renunțarea la proiecte) și
13. România tocmai e certată de UE din cauza pensiilor speciale (dar nu numai) de stăm să pierdem tranșe întregi de finanțare. Ca atare,
14. în acest moment România nu pare să aibă un ascendent promițător pentru a începe să-și re-renegocieze termenele de livrare din PNRR. În plus, și când se duce… între atâtea lucruri babane pentru care să se tragă, cine o să mai tragă și pentru Napocel? Primarul Boc? Meh, că
15. în ultima vreme edilul Clujului et al. au ajuns personaje cam marginale în negocierile de la Centru (vezi și epopeica lor performanță în negocierea finanțării a patru spitale, “prinse” AF în PNRR).
    Deci.
    Cât o mai lungim din texte? Cât o mai dregem? E deja jenibil la ce adâncimi am ajuns de la cândva-atât-de-hotărât-spusul “tot proiectul de 14 stații prins în PNRR, la cheie în 2026”? Ura! Acum suntem la 9 stații, cu 15% finanțare, nefuncțional în 2026, și ghici ce? tot îi moartă. Cât o mai tot scăldăm? Cât mai mizăm pe faptul că cetățeanul e oricum fie prost, fie mai poate fi prostit cu noi dume, preț de încă câteva reîncarnări în mandate?
    Ce ar fi să mai încercați și pe bune? Ca pentru niște cetățeni pe care nu-i cosiderați idioți? Curaj!
    *
    PS. Câteva calcule pentru Lenele Academicienele:
    -cu 8 ore de lucru susținut pe zi
    -cu 251 zile de lucru pe an, timp de 2 ani
    -cu o productivitate medie de 80% la încărcare
    -cu o productivitate medie de 80% la descărcare
    -cu o gâtuire a transportului de 20%
    ca să nu pierdem banii din PNRR, am avea nevoie de 130 camioane pe oră la metrou. Timp de 2 ani. Unul la mai puțin de 30 secunde.
    La revedere.

(1) Citat Tegzeșiu, S. 40:43 în dezbatere: “în zona stațiile deranjul este mare pentru că se face în primul rând o incintă în care urmează să se realizeze pereții galeriilor și toată stația, care se face în săpătură deschisă, asta înseamnă volume mari de săpătură, deci aproape încă 4 mil de mc care trebuie excavați , care trebuie…găsit soluțile tehnice dacă discutăm pe Memorandumului cum trebuie să duci traficul”

(2) Citat Tegzeșiu, S. 39:07 în dezbatere „referitor la partea de metrou…în prima parte se vor face stațiile din zona Calvaria până dincolo de pasajul de la intersecție Teodor Mihali cu Aurel Vlaicu, toate se vor desfășura simultan…în zonă stațiile vor exista săpături adânci care înseamnă 20 de metri adâncime sau chiar mai adânci în câteva locuri, cu o lățime minimă de 25-30 de metri, asta înseamnă că ocupă aproape întreaga tramă stradală existentă…”

a spus activistul szakats Istvan, aka Mathias Rex pe un grup facebook din Cluj.